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第198章 也算是有所收获吧

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“.…..运营商只好采取减少服务频率或提高收费的方式来收回成本,进一步导致公共交通乘客减少,造成公共交通走向没落;而使用私人汽车的人越来越多,又会导致交通拥挤的加剧,似乎还要再修建或扩建道路?继续在交通拥堵的困境中演绎悖论……”
  
  “听起来似乎很合理,但那是在资本主义国家,我们是社会主义国家,政府绝不会放弃公共交通,只要群众有需要,就会一直提供公共交通服务,那怕是贴钱也要做,所以林楼同学的担忧似乎是多虑了!”
  
  “而且美国的拥堵大多是因为私人汽车,我记得之前看过一个数据,1973年美国平均每一千人就拥有615.1辆汽车,而咱们国家呢?截止到去年年底,全国民用车辆才不过一百七十八万辆,其中近一百三十万辆是货车,载客汽车只有三十五万辆!”
  
  身为专家,相关数据还是很清楚的,这位专家把数据一报,然后两手一摊,“更何况咱们国家运输、载客车辆都这么紧缺,怎么可能开放私人车辆?所以你的顾虑完全不是问题。”
  
  从目前来看,这位专家的说法绝对不能算错,改革开发后,真正意义上允许私人买车是在1986年,在这之前因计划经济时期物资极度匮乏,汽车这类商品都被当作生产工具使用,少数富起来的也只能把自己的车挂在其它单位名下。
  
  但是谁又能想到,日后中国的私家车数量会直接超过一点五亿呢?每年产销量超过过两千五百万辆;我现在要是把这个数字说出去,他们肯定以为我疯了吧?
  
  “还有你这个近郊通勤线和市区通勤线的说法,似乎也不太合理,将来北京城区要扩大,现在的郊区也会成为城区么!提前将地铁站点规划好,也是为了以后方便么?”他继续质疑林楼的说法。
  
  “对此我并不认同!”上一个理由林楼暂时不知道如何反驳,这一条就要好多了,“根据欧美和日本的经验,地铁交通要根据需求分为市区通勤线路、近郊通勤、中距离通勤,这三者的运行速度和站点设置是完全不同的。”
  
  “简单地来说,市区通勤站点可以密集一些,车速慢一些,但近郊通勤则要采取长站点、快车速的设计,如果全部采用市区通勤设计,则必然会出现资源浪费,车速缓慢等缺点;根据现有的规划图,就可以看出,除了二号线之外的其它线路,在市区之外的路段,明显都属于近郊线路,但是车速和站点分布却和二号线一样。”
  
  “您说现在的郊区都会成为市区,但是这和北京的整体城市规划却是不一致的,根据最新规划,北京将以旧城为中心,向四周扩建,在近郊,发展起十几个相对独立的新建地区,与旧城区共同组成北京市区;旧城区和各新建区之间,以及各新建区之间,保留了绿化带或成片的好菜地和高产农田,使市区形成了‘分散集团式’的布局。”
  
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